Nuevo jugador en las pick ups medianas

El mercado de las pick ups está en movimiento. No solo porque se renovaron todas las medianas (a excepción de la Volkswagen Amarok, que se actualizará el año que viene), sino por la creación de un nuevo sub-segmento, posicionado entre las más chicas, como la Fiat Strada, y las mid size, como la Toyota Hilux.

Esta nueva categoría fue inaugurada en abril, cuando arribó la Renault Duster Oroch, una versión pick up del Duster SUV. Fue la primera camioneta con caja de carga basada en un todoterreno compacto que se vendió en el país. Pero su soledad en la flamante subcategoría duró muy poco: el mes pasado llegó a los concesionarios la Fiat Toro, una chata basada en el Jeep Renegade, otro SUV del segmento B.

Si bien la Duster Oroch y la Toro pertenecen a la misma clase, Fiat asegura que su producto fue concebido con la mira puesta en las medianas, y que la pick up de la marca del rombo está un escalón por debajo, más cerca de modelos como la Chevrolet Montana y la Volkswagen Saveiro, que acaba de presentar un restyling, ya sin el frontal del Gol.

La Fiat Toro apunta a ganar clientes que, hasta ahora, elegían las opciones más económicas de las pick ups medianas, aunque pertenezcan a un segmento superior. Si está capacitada o no para lograrlo es lo que analizaremos a continuación, a través de una comparación de sus características principales con las del resto.

Estructura diferente
La primera diferencia entre la Toro y las pick ups medianas está en el chasis. Mientras la de Fiat está construida con carrocería autoportante o monocasco, las Toyota Hilux, Volkswagen Amarok, Ford Ranger, Chevrolet S10 y Nissan NP300 Frontier vienen con chasis de largueros.

En el caso de los monocasco, la carrocería del vehículo y el chasis forman parte de una sola estructura. Es una especie de «todo en uno». Los chasis de larguero, en cambio, son independientes de la estructura. A grandes rasgos, la ventaja de los primeros es que las suspensiones absorben la energía de los impactos con mayor soltura, sin importantes consecuencias en el habitáculo. La de los segundos es que tienen mayor resistencia al maltrato y se deforman menos, pero la fuerza de los golpes se transmite al interior.

Un ejemplo claro: un impacto en un vehículo con carrocería autoportante es similar a golpear una copa de vidrio envuelta en goma espuma. Si la fuerza no es excesiva, es difícil que la copa se quiebre; en uno con chasis independiente, es como tirar al suelo una caja de metal con la misma copa de vidrio adentro. Es casi seguro que la copa se rompa y la caja apenas se abolle.

Toro trae bajo su capot un motor diésel Multijet 2.0 de 16 válvulas, con turbocompresor de geometría variable e Intercooler. Por cilindrada, está a la par de la Renault Duster Oroch (tiene versiones 1.6 y 2.0, ambos nafteros) y por debajo de la mayoría de las pick ups medianas. A saber: la Hilux ofrece un 2.4 o un 2.8; la Ranger, un 2.2, un 2.5 naftero o un 3.2; la S10, un 2.8; y la NP300 Frontier, un 2.3. La única mid size con la que comparte cilindrada es la Amarok.

Aunque su propulsor es más chico que el de casi todas las medianas, la potencia le permite «jugarles de igual a igual» en varios casos. Rinde 170 caballos, similar a lo que entregan la Hilux (150 o 177 CV), la Amarok (140 o 180 CV), algunas versiones de la Ranger (125 o 166 CV) y la NP300 Frontier (190 CV). Respecto a la Duster Oroch, de 110 o 138 CV, está muy por encima, aunque se ubica lejos de los 200 CV que rinden la S10 y la variante tope de gama de la pick up de Ford.

En relación al torque máximo, los 350 Nm de la Toro superan los 151 (1.6) o 202 (2.0) Nm de la Duster Oroch y los 225 (2.5) o 320 (2.2) de la Ranger, pero no alcanzan a los 400, 420 o 450 de la Hilux; los 400 o 420, de la Amarok; los 470 de la versión tope de gama de la pick up de Ford; los 440 o 500, de la S10; y los 450, de la NP300 Frontier.

En donde la Toro le saca ventaja al resto de sus competidoras, sean del segmento que sean, es en la transmisión. Más precisamente en la automática, que con nueve relaciones la convierte en la chata que mayor cantidad de marchas ofrece en el mercado. La que más se le acerca es la Amarok, equipada con la conocida caja ZF de ocho cambios. En la versión manual, Fiat optó por una de sexta, a tono con el resto de las camionetas.

Para acercarse a las medianas, la marca italiana quiso superar la oferta de tracción de la Duster Oroch y por eso la equipó con opciones 4×2 y 4×4. Cuando empujan las cuatro ruedas, se puede optar entre tres modos de conducción: auto, que reparte el torque según la adherencia; 4×4, con una distribución continua de la fuerza entre todas las ruedas de hasta un 60/40 o 40/60; y 4×4 Low, que envía la mitad del torque a cada eje y activa la primera marcha.

Uno de los principales motivos por los que Fiat cree estar cerca de las medianas es la capacidad de carga que ofrece su pick up. Con un pasajero y el tanque de combustible lleno, la homologación de la Toro marca que en su caja puede trasladar hasta 1.000 kg. Esta cifra la posiciona en un lugar de privilegio frente a la Duster Oroch (puede cargar hasta 650 kg) y la emparenta con modelos como la Amarok, capacitada para llevar entre 1.047 y 1.180 kg; la S10, que alberga entre 1.065 y 1.155 kg; y la NP300 Frontier, con la fuerza necesaria para cargar entre 900 y 995 kg en su caja, incluyendo a los pasajeros.

A pesar de esto, la Toro pierde puntos cuando se compara su capacidad de arrastre con la de las medianas. Siempre sin frenos, la carga máxima remolcable de la pick up del Plan Fiat son 400 kg. La Hilux y la Amarok, por nombrar a las dos más vendidas, ofrecen 350 kg más (750 kg en total). El despeje mínimo del suelo es otro aspecto clave en el que la Fiat Toro supera a su rival de Renault. Los 24,1 cm que ofrece la alejan de la Duster Oroch (20,6 cm) y, además, la ponen por encima de Hilux (22,7 cm), Ranger (23,2 cm) y S10 (23,8 cm). Sin embargo, no alcanza los 24,9 cm de la Amarok ni los 25,5 cm de la NP300 Frontier.

Equipamiento de seguridad
Con doble airbag frontal, cinco cinturones de seguridad de tres puntos e igual cantidad de apoyacabezas; controles de estabilidad, antivuelco y de tracción; protector de cárter, sensores de estacionamiento traseros, asistencia al arranque en pendiente, anclajes Isofix para las sillas de niños, sistema de control de transferencia de torque y frenos ABS con asistencia en frenadas de emergencia y distribución electrónica de frenado, la Toro no tiene nada que envidiarles a las medianas. Solo el airbag de rodilla para conductor que ofrece la Ranger en todas sus versiones, aunque la del Plan Fiat Toro puede llevar, opcionalmente, hasta siete bolsas de aire.